সড়কে মৃত্যু কি অনিবার্য? বাংলাদেশের নিরাপদ সড়কের অসমাপ্ত লড়াই

সম্পাদকীয় | সড়ক নিরাপত্তা

একটি ভুল কেন মৃত্যুদণ্ড হয়ে উঠবে?

সড়কে মানুষের ভুল হতে পারে। কিন্তু সেই ভুলকে মৃত্যুতে পরিণত হতে না দেওয়ার দায়িত্ব রাষ্ট্র, পরিবহনব্যবস্থা, প্রতিষ্ঠান, যানবাহনের মালিক, চালক এবং নাগরিক সবার।

প্রতিটি সংখ্যার পেছনে একটি পরিবার

সংবাদে সড়ক সংঘর্ষের খবর আসে সংখ্যা হয়ে। কোথাও তিনজন, কোথাও দশজন, কোথাও একটি পরিবারের একাধিক সদস্য। কিছুদিন আলোচনা হয়, তদন্তের দাবি ওঠে, তারপর নতুন একটি ঘটনার ভিড়ে পুরোনো শোক চাপা পড়ে যায়। কিন্তু যিনি সন্তান হারান, পরিবারের উপার্জনকারী মানুষটিকে হারান কিংবা স্থায়ী অক্ষমতা নিয়ে বেঁচে থাকেন, তাঁর কাছে ঘটনাটি কোনো সাময়িক সংবাদ নয়। সেটি জীবনের স্থায়ী বিভাজনরেখা।

তথ্যগত সতর্কতা: সড়কে কত মানুষ মারা যান?

বাংলাদেশের সড়ক দুর্ঘটনা ও প্রাণহানির সংখ্যা উৎসভেদে উল্লেখযোগ্যভাবে ভিন্ন। সরকারি তথ্য সাধারণত পুলিশ বা সংশ্লিষ্ট কর্তৃপক্ষের কাছে নথিভুক্ত ঘটনার ওপর নির্ভর করে। বেসরকারি সংগঠনগুলো জাতীয় ও আঞ্চলিক সংবাদমাধ্যমের প্রতিবেদন সংগ্রহ করে। অন্যদিকে বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থা অপূর্ণ নথিভুক্তি সমন্বয়ের জন্য পরিসংখ্যানভিত্তিক অনুমান ব্যবহার করে।

যাচাইয়ের অবস্থা: [আংশিক যাচাইকৃত, পদ্ধতিনির্ভর] তাই সংখ্যা উদ্ধৃত করার সময় উৎস, বছর এবং গণনাপদ্ধতি উল্লেখ করা জরুরি।

একই দেশের জন্য এত ভিন্ন সংখ্যা কেন?

২০২১ সালের জন্য বাংলাদেশ থেকে বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থাকে জানানো নথিভুক্ত প্রাণহানি ছিল ৫,০৮৪। একই বছরের জন্য সংস্থাটির পরিসংখ্যানভিত্তিক অনুমান ছিল ৩১,৫৭৮, যার আনুমানিক সীমা ২৭,৪৪১ থেকে ৩৫,৭১৬। দুটি সংখ্যা একই বিষয় একইভাবে মাপে না। প্রথমটি নথিভুক্ত মৃত্যু, দ্বিতীয়টি অসম্পূর্ণ নথিভুক্তির সম্ভাব্য ঘাটতি সমন্বয় করে তৈরি অনুমান।

২০২৩ সালেও একই ধরনের ব্যবধান দেখা যায়। বাংলাদেশ সড়ক পরিবহন কর্তৃপক্ষ ৫,৪৯৫টি সড়ক দুর্ঘটনায় ৫,০২৪ জন নিহত এবং ৭,৪৯৫ জন আহত হওয়ার তথ্য দেয়। বাংলাদেশ যাত্রী কল্যাণ সমিতির সংবাদভিত্তিক পর্যবেক্ষণে একই বছরে ৬,২৬১টি দুর্ঘটনায় ৭,৯০২ জন নিহত এবং ১০,৩৭২ জন আহত হওয়ার হিসাব পাওয়া যায়।

সরকারি তথ্যভান্ডার নথিভুক্ত সড়ক সংঘর্ষের ওপর নির্ভরশীল হওয়ায় গ্রামীণ বা প্রত্যন্ত এলাকার কিছু ঘটনা বাদ পড়তে পারে। বিপরীতে সংবাদভিত্তিক পদ্ধতিতে একই ঘটনা একাধিক প্রতিবেদনে গণিত হওয়ার ঝুঁকি থাকে। সুতরাং মূল সংকট শুধু দুর্ঘটনা নয়; নির্ভরযোগ্য, সমন্বিত এবং স্বচ্ছ সড়ক সংঘর্ষের তথ্যব্যবস্থার অভাবও বড় সমস্যা।

দুর্ঘটনা নয়, একটি ব্যবস্থাগত ব্যর্থতা

চালকের বেপরোয়া আচরণ, অতিরিক্ত গতি বা আইন ভাঙা অবশ্যই গুরুত্বপূর্ণ। কিন্তু একটি প্রাণঘাতী সংঘর্ষ সাধারণত একটিমাত্র কারণে ঘটে না। সড়কের নকশা, দৃশ্যমানতা, মোড়ের নিরাপত্তা, পথচারীর চলাচলের ব্যবস্থা, যানবাহনের ফিটনেস, চালকের ক্লান্তি, আইন প্রয়োগ, আবহাওয়া এবং দ্রুত চিকিৎসা পাওয়ার সুযোগ মিলিয়ে ফলাফল নির্ধারিত হয়।

এই কারণে আধুনিক সড়ক নিরাপত্তা চিন্তায় শুধু “খারাপ চালক” খোঁজা হয় না। বরং দেখা হয়, একজন মানুষ ভুল করলে সড়ক ও পরিবহনব্যবস্থা সেই ভুলকে সামলে নিতে পারে কি না। যে ব্যবস্থায় একটি ছোট ভুলও সহজে প্রাণঘাতী হয়ে ওঠে, সেই ব্যবস্থাকে নিরাপদ বলা যায় না।

নিরাপদ গতি: শুধু সাইনবোর্ড নয়

গতি যত বাড়ে, সংঘর্ষ এড়ানোর সময় তত কমে এবং আঘাতের তীব্রতা তত বাড়ে। কিন্তু নিরাপদ গতি সব সড়কে একই নয়। একটি এক্সপ্রেসওয়ে, জেলা সড়ক, বিদ্যালয় এলাকা এবং জনাকীর্ণ বাজারের জন্য একই গতিসীমা ব্যবহার করা যায় না।

২০২৪ সালের Motor Vehicle Speed Limit Guideline 2024 সড়ক ও যানবাহনের ধরন অনুযায়ী আলাদা সীমা নির্ধারণ করেছে। এক্সপ্রেসওয়েতে বাস, মিনিবাস ও হালকা যানবাহনের সর্বোচ্চ গতি ৮০ কিলোমিটার প্রতি ঘণ্টা; মোটরসাইকেলের ৬০ এবং ট্রাকের ৫০। শহর, পৌরসভা ও জেলা শহরে মোটরসাইকেল ও ট্রাকের সর্বোচ্চ গতি ৩০ এবং অন্যান্য যানবাহনের ৪০ কিলোমিটার প্রতি ঘণ্টা নির্ধারণ করা হয়েছে।

মোটরসাইকেল, বাস ও পণ্যবাহী যান: ঝুঁকি কীভাবে বুঝব?

দুর্ঘটনায় কোন ধরনের যানবাহন সবচেয়ে বেশি জড়িত, তার উত্তর তথ্যের উৎস ও পরিমাপের ধরন অনুযায়ী বদলে যায়। ২০২৩ সালের বিআরটিএ হিসাবে দুর্ঘটনায় জড়িত যানবাহনের মধ্যে বাস ও মিনিবাস ছিল ১,৮৩০টি, মোটরসাইকেল ১,৭৪৭টি এবং ট্রাক ও কাভার্ড ভ্যান ১,৩৮৯টি। অন্যদিকে সংবাদভিত্তিক পর্যবেক্ষণে মোটরসাইকেলকেন্দ্রিক সংঘর্ষ মোট ঘটনার বড় অংশ হিসেবে উঠে এসেছে।

এখানে তিনটি বিষয় আলাদা করা জরুরি: দুর্ঘটনায় জড়িত যানবাহনের সংখ্যা, নির্দিষ্ট যানবাহনকেন্দ্রিক সংঘর্ষের সংখ্যা এবং সেই সংঘর্ষে নিহত মানুষের সংখ্যা। একটি সংঘর্ষে একাধিক যানবাহন জড়িত থাকতে পারে। তাই পরিমাপের ধরন না জানিয়ে “কোন যান সবচেয়ে বেশি দুর্ঘটনা ঘটায়” বলা বিভ্রান্তিকর।

চালকের ভুলের পেছনে কর্মপরিবেশও আছে

দীর্ঘ সময় গাড়ি চালানো, পর্যাপ্ত ঘুমের অভাব, নির্ধারিত সময়ে গন্তব্যে পৌঁছানোর চাপ, যানজট, অনিরাপদ সড়ক এবং বিশ্রামের অভাব চালকের মনোযোগ ও সিদ্ধান্তগ্রহণের ক্ষমতা দুর্বল করতে পারে। বাংলাদেশের উত্তর-পশ্চিমাঞ্চলে দীর্ঘ রুটের ১০৩ জন চালককে নিয়ে করা একটি গবেষণায় ঘুমের ঘাটতি, খারাপ সড়ক, যানজট এবং কর্মসংক্রান্ত চাপকে ক্লান্তির গুরুত্বপূর্ণ কারণ হিসেবে পাওয়া গেছে।

গবেষণাটির নমুনা ছোট এবং জাতীয় প্রতিনিধিত্বশীল নয়। তবু ফলাফলটি দেখায়, চালকের ক্লান্তিকে শুধু ব্যক্তিগত দায়িত্বহীনতা বলা যথেষ্ট নয়। কর্মঘণ্টা, বাধ্যতামূলক বিশ্রাম, বাস্তবসম্মত সময়সূচি, স্বাস্থ্য পরীক্ষা এবং পরিবহন প্রতিষ্ঠানের জবাবদিহিও নিরাপত্তার অংশ।

নিরাপদ-ব্যবস্থা পদ্ধতি: মানুষ ভুল করলেও মৃত্যু কেন অনিবার্য হবে?

বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থার নিরাপদ-ব্যবস্থা পদ্ধতি (Safe System approach) স্বীকার করে যে মানুষ ভুল করবে এবং মানবদেহের আঘাত সহ্য করার সীমা আছে। তাই পরিবহনব্যবস্থাকে এমনভাবে নির্মাণ করতে হবে, যাতে একটি ভুল সরাসরি মৃত্যু বা স্থায়ী অক্ষমতায় পরিণত না হয়।

আইন আছে, কিন্তু বাস্তবায়ন কতটা কার্যকর?

সড়ক পরিবহণ আইন, ২০১৮ চালকের লাইসেন্স, যানবাহনের নিবন্ধন, ফিটনেস, রুট পারমিট এবং সড়ক পরিবহন নিয়ন্ত্রণের আইনি ভিত্তি দেয়। সড়ক পরিবহণ বিধিমালা, ২০২২ দুর্ঘটনায় ক্ষতিগ্রস্তদের আর্থিক সহায়তা এবং সংশ্লিষ্ট প্রক্রিয়ার বিস্তারিত কাঠামো নির্ধারণ করে।

বিধিমালা অনুযায়ী সড়ক দুর্ঘটনায় মৃত্যু হলে ক্ষতিগ্রস্ত পরিবার কমপক্ষে ৫ লাখ টাকা, জীবন পরিবর্তনকারী অঙ্গহানি বা গুরুতর স্থায়ী ক্ষতির ক্ষেত্রে কমপক্ষে ৩ লাখ টাকা এবং চিকিৎসায় স্বাভাবিক জীবনে ফেরার সম্ভাবনাযুক্ত আহত ব্যক্তি কমপক্ষে ১ লাখ টাকা সহায়তা পেতে পারেন।

কিন্তু অধিকার কাগজে থাকা এবং বাস্তবে পাওয়া এক বিষয় নয়। ২০২৫ সালের আগস্ট পর্যন্ত সরকারি নিহত ও আহতের হিসাবের তুলনায় ৫ শতাংশেরও কম ক্ষতিগ্রস্ত ব্যক্তি বা পরিবার সহায়তা পেয়েছিল বলে একটি পর্যালোচনায় উঠে আসে। জটিল নথিপত্র, সীমিত সময় এবং আবেদনপ্রক্রিয়া সম্পর্কে তথ্যের অভাবকে বড় প্রতিবন্ধকতা হিসেবে উল্লেখ করা হয়।

বাংলাদেশ সড়ক নিরাপত্তা প্রকল্প: পরিকল্পনা ও বাস্তবতার ব্যবধান

২০২৩ সালে বাংলাদেশ সরকার ও বিশ্বব্যাংক Bangladesh Road Safety Project চালু করে। গাজীপুর-এলেঙ্গা N4 এবং নাটোর-নবাবগঞ্জ N6 মহাসড়কে নিরাপদ প্রকৌশলগত নকশা, সড়কচিহ্ন, পথচারী সুবিধা, গতিসীমা প্রয়োগ এবং জরুরি চিকিৎসার সমন্বিত পরীক্ষামূলক কার্যক্রম নেওয়া হয়।

প্রকল্পে নির্বাচিত এলাকায় সড়কচিহ্ন, বিভাজক, ফুটপাত, উঁচু জেব্রা ক্রসিং, গতিরোধক ও বাস থামার স্থান নির্মাণ; অ্যাম্বুলেন্স ও মোটরসাইকেল অ্যাম্বুলেন্স চালু; জরুরি আঘাত-চিকিৎসা উন্নয়ন; সিসিটিভি এবং পুলিশ ও মহাসড়ক টহলের সক্ষমতা বাড়ানোর পরিকল্পনা রয়েছে।

বাস্তব পরিবর্তনের জন্য কী প্রয়োজন?

শেষ কথা

সড়কে মানুষের ভুল পুরোপুরি বন্ধ করা সম্ভব নয়। কিন্তু ভুলের কারণে মৃত্যু ও স্থায়ী অক্ষমতা অনেকাংশে প্রতিরোধ করা সম্ভব। সেই দায়িত্ব শুধু চালক বা পথচারীর নয়। নিরাপদ সড়ক নির্মাণকারী প্রকৌশলী, যানবাহনের মালিক, পরিবহন প্রতিষ্ঠান, লাইসেন্স প্রদানকারী কর্তৃপক্ষ, আইন প্রয়োগকারী সংস্থা, স্বাস্থ্যসেবা প্রতিষ্ঠান এবং নীতিনির্ধারক সবাই এই ব্যবস্থার অংশ।

সড়কে মৃত্যুর মিছিল থামবে সেদিন, যেদিন প্রতিটি মৃত্যু শুধু একটি বিচ্ছিন্ন দুর্ঘটনা হিসেবে নয়, বরং প্রতিরোধযোগ্য ব্যবস্থাগত ব্যর্থতা হিসেবে তদন্ত করা হবে। সচেতনতা প্রয়োজন; কিন্তু সচেতনতার সঙ্গে নিরাপদ নকশা, দায়িত্বশীল প্রতিষ্ঠান, নির্ভরযোগ্য তথ্য, কার্যকর আইন এবং দ্রুত চিকিৎসাও নিশ্চিত করতে হবে।

সম্পাদকীয় নোট

নিবন্ধটির মূল নাগরিক উদ্বেগ, প্রশ্নমুখী অবস্থান এবং নিরাপদ সড়কের দাবি সংরক্ষণ করে বর্তমান তথ্য, আইন, গবেষণা ও নিরাপদ-ব্যবস্থা পদ্ধতির আলোকে পুনর্গঠন করা হয়েছে। পুরোনো পরিসংখ্যান, সাধারণীকরণ এবং উৎসহীন নির্দিষ্ট সুপারিশ সংশোধন বা বাদ দেওয়া হয়েছে।

প্রকাশনা নোট: আব্দুস সবুর (লোটাস)-এর ১৩ জুন ২০২৩ প্রথম প্রকাশিত সম্পাদকীয়টি বর্তমান তথ্য, আইন ও গবেষণার আলোকে হালনাগাদ ও সম্পাদিত হয়েছে।

তথ্যসূত্র ও রেফারেন্স

গণপ্রজাতন্ত্রী বাংলাদেশ সরকার। সড়ক পরিবহণ আইন, ২০১৮। ৮ অক্টোবর ২০১৮। আইনের পূর্ণ পাঠ

সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগ, গণপ্রজাতন্ত্রী বাংলাদেশ সরকার। সড়ক পরিবহণ বিধিমালা, ২০২২। প্রকাশ: ৩ জানুয়ারি ২০২৩। সরকারি বিধিমালা

World Health Organization. Road Safety Bangladesh 2023 Country Profile. 30 April 2024. বাংলাদেশবিষয়ক প্রতিবেদন

World Health Organization and United Nations Regional Commissions. Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2021–2030. Geneva: World Health Organization, 2021. https://cdn.who.int/media/docs/default-source/documents/health-topics/road-traffic-injuries/global-plan-for-road-safety.pdfপূর্ণ বৈশ্বিক পরিকল্পনা

World Health Organization. “Strengthening Safe Mobility.” নিরাপদ-ব্যবস্থা পদ্ধতি ও SAVE LIVES কাঠামো। নিরাপদ চলাচল নির্দেশনা

বাংলাদেশ সড়ক পরিবহন কর্তৃপক্ষ। “Road Safety.” পুলিশের কাছে নথিভুক্ত সড়ক দুর্ঘটনার তথ্য, পদ্ধতি ও সীমাবদ্ধতা। সরকারি সড়ক নিরাপত্তা তথ্য

Asian Transport Observatory. Bangladesh Road Safety Profile 2025. September 2025. বাংলাদেশ সড়ক নিরাপত্তা চিত্র

World Bank. “Bangladesh and the World Bank Join Hands to Improve Road Safety.” 14 June 2023. প্রকল্পের প্রাথমিক ঘোষণা

World Bank. Bangladesh Road Safety Project: Implementation Status and Results Report. 16 December 2024. ডিসেম্বর ২০২৪ বাস্তবায়ন প্রতিবেদন

Roy, Nirmal Chandra, Md. Belal Hossain, Saifullah Mansur, Md. Shifat Ahmed, and Md. Sohidur Rahman. “Factors of Fatigue on Long-route Drivers in Bangladesh.” Civil Engineering Beyond Limits, vol. 3, 2023. গবেষণাপত্র

The Business Standard. “5,024 Killed in Road Accidents in 2023: BRTA.” 16 January 2024. বিআরটিএর তথ্যভিত্তিক প্রতিবেদন

The Daily Star. “7,902 Killed on the Roads in 2023.” 18 January 2024. তথ্যগত বিরোধের প্রতিবেদন

Adhikary, Tuhin Shubhra. “Speed Limit Set for All Types of Vehicles.” The Daily Star, 7 May 2024. গতিসীমা নির্দেশিকার প্রতিবেদন

The Daily Star. “Only 5% Road Crash Victims Get Compensation.” 30 August 2025. ক্ষতিপূরণ বাস্তবায়নের প্রতিবেদন